来源：国际金融报 作者：秦铭蔚

“我们为我们的集体协议而战”，这是大众汽车集团员工在德国汉诺威向大众集团管理层示威时所举的横幅内容。

当地时间9月25日，欧洲最大的行业工会——德国五金工会（IG Metall）首席谈判代表托尔斯滕·格罗格（Thorsten Groeger）与大众汽车集团管理层就集团成本削减计划进行谈判。同时，数百名义愤填膺的工人们聚集在一起，抗议关停工厂与强制裁员。他们摇旗呼喊，“我的工作正是防止危机”。

事件源于9月2日，大众集团“掌舵人”奥博穆（Oliver Blume）宣布，进一步加大针对大众集团的降本措施。

彼时，大众集团发布声明称，公司可能关闭在德国本土的汽车制造厂和一家零部件厂。

这将是大众集团87年来首次关闭德国工厂，意味着其将放弃在2029年之前不裁员的承诺。据外媒报道，若工厂关闭，此次裁员或将涉及3万人。

在华节节败退

一波未平一波又起，本土工厂的命运尚未可知之时，大众集团裁员的“大刀”，已经从德国挥到了中国。

9月23日，有市场消息称，大众集团开始分阶段裁减大众（中国）总部员工，预计集团层面将裁减数百名当地员工，其中大众汽车旗下的高端品牌奥迪也在单独裁员。

有媒体证实，裁员传闻基本属实。据大众（中国）有关人士透露，大众（中国）与其他所有的部门一样，积极参与并支持全球的绩效计划。

大众（中国）裁员直接指向了近年来大众汽车在中国区表现堪忧。

宣布降本措施前一个月，大众集团发布了一份不尽人意的半年报。其中，集团在中国区的业绩表现尤为不佳。

财报显示，今年上半年，大众集团在华营业利润仅为8.01亿欧元，同比下滑30.47%。其中，第二季度大众在华甚至出现1.93亿欧元的亏损，而去年同期还盈利3.48亿欧元，同比减少超5.4亿欧元。

业绩下滑的中国市场正是大众集团在全球最大的单一市场，上半年中国区交付新车134.45万辆，占大众集团总交付量的30.9%。但在巅峰时期，中国区全年交付量超400万辆，贡献了大众集团近四成的交付业绩。

2019年，大众中国区创造新的交付量纪录422.88万辆，占大众集团总交付量的38.53%；2020年，尽管大集团在华交付有所下滑，但中国市场占比达到了历史新高，占比总交付额的41.32%。此后，中国市场贡献度一路波动下滑。

三年时间，大众（中国）的销量由巅峰时的422.88万辆锐减至318.24万辆，降幅达24.7%，其中2021年中国区销量一年少了54万辆。下滑的颓势还在继续，今年上半年大众中国销量下滑7.3%至134.45万，对大众集团贡献度由41.32%降至今年上半年的30.9%，下滑超10个百分点。

大众汽车在中国市场的失意或与其电动化转型进程慢有关。

近些年，中国汽车市场变革明显，电动化风潮来势汹汹，造车新势力异军突起。大众集团在这场汽车变革中未守住“霸主之位”，此后销量开始走下坡路。

早在2017年，大众集团就推出了“2025全球战略”，制定了到2025年电动车年销100万辆的目标。2019年，时任大众中国CEO冯思翰（Dr． Stephan Wöllenstein）更是表示，“我们需要努力应对新时代不断变化的客户需求。这意味着，我们将把电动出行、车联网和自动驾驶三大领域的新技术和新产品整合在一起。”

但直至2020年9月，大众才推出首款全电动ID系列车型ID.3。

2020年，大众旗下两款电动汽车ID.3和ID.4全球交付量累计为70746辆。但在这一年，全球新能源汽车销量超300万辆。据中国汽车工业协会统计，2020年全年，中国新能源汽车销量为136.7万辆。

当下，大众集团的电动化转型也不顺利。

大众汽车集团的多款电动汽车项目再次宣布延期。其中，ID.4换代车型和保时捷全新电动SUV均宣布延期，前者预计最早于2029年才能上市；后者延期到2031年才会上市，比原计划晚了整整三年。

大众之困

大众汽车集团裁员背后，是公司盈利能力在下滑。

今年上半年，大众集团的营收为1588亿欧元，同比增长1.6%。但其营业利润减少近13亿欧元，由去年同期的113.47亿欧元下降至100.52亿欧元，下降11.4%；营业利润率为6.3%，同比下降1个百分点；税前净利润为101.6亿欧元，同比下滑14.6%。

从财报来看，汽车销量下滑或是大众集团上半年利润下滑的原因。

上半年，大众集团的交付量（包括中国合资企业销量）为434.1万辆，较去年同期的444.8万辆下滑2.4%。

分地区来看，上半年，大众集团在欧洲、北美及南美市场的交付量均实现不同程度的增长。其中，欧洲市场同比增长2.2%；北美市场同比增长11.4%；南美市场实现最大增幅，同比增长12.6%。

但大众集团在欧美市场交付量的上涨，并未能抵消了其在亚太市场的下滑份额。除在最大单一市场中国市场同比下滑7.3%外，印度市场也同比下滑18.7%。

上半年，大众旗下主流品牌，除大众品牌交付量较去年同期略有所下降以外，其他主流品牌均实现不同程度的交付量增长。其中，大众品牌、斯柯达、西雅特分别交付222.03万辆、44.86万辆、29.74万辆。

大众旗下豪华品牌方面，除兰博基尼外，销量均有所下滑。

报告期内，奥迪交付83.3万辆，与去年同期相比下降了8.2%；兰博基尼交付5558辆，同比增长4.1%；宾利交付5476辆，同比下滑22.8%。

一直被视为“利润奶牛”的保时捷上半年在全球共交付15.6万辆汽车，同比下滑6.8%；营业利润率为16.4%，同比下降2.9个百分点。

其中，保时捷中国市场的交付量仅为2.96万辆，同比下降33%，远超平均跌幅。对此，保时捷在财报中表示，销量下降主要是由于中国市场以价格为导向等因素。而这也是当前大众旗下高端品牌在华“价格战”影响下销量下滑的缩影。

此外，在产品端，大众旗下智能化软件CARIAD和电池上半年营收分别亏损11.82亿欧元、1.66亿欧元。

值得注意的是，CARIAD或成为当下大众集团盈利下滑的原因之一。

CARIAD为大众汽车集团前CEO迪斯（Herbert Diess）“all in” 纯电计划中的重要一环。CARIAD作为大众集团的全球软件和创新中心，旨在汇集集团所有资源，打破品牌壁垒，合力为所有品牌提供智能化解决方案。其核心业务为开发整合车辆的电子与软件架构。

但过去几年，CARIAD并未在智能化与电动化方面给大众集团“添砖加瓦”。反而在2021年至2023年三年间，其分别为大众集团带来33.95亿欧元、20.68亿欧元、23.92亿欧元的巨额亏损，累计高达78.55亿欧元。

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